Aiuto!! Motore Transit 2500 TD con EPIC

Ciao a tutti voi...vorrei informazioni circa il motore in oggetto...ho acquistato su ebay un motore e cambio completo per il Transit, la versione è il 2500 TD (il motore sembra il tipo BJ.2001 da quello che ho capito sull' annuncio) per installarlo sul mio transit 2500 ID del 1991 e dalle immagini, guardate attentamente purtroppo dopo l' acquisto, mi sembra che la pompa installata sia una EPIC...se non erro tale pompa è di tipo semielettronico...mi date conferma?? Questo motore necessita di una centralina elettronica esterna oppure il tutto sta nella pompa?? Al di la delle regolamentazioni stradali, è installabile sul mio mezzo oppure per installarlo si dovrebbe impiegare un elettronico che ricabla tutto?? Che potenza sviluppa tale motore?? Ho visto che ci sono 3 versioni di turbo diesel...una 85 CV - una 100 CV - ed una 120 CV...Aspetto con ansia vostre delucidazioni... SALUTI.

so bene che non è legale...questo è ovvio...a patto di non reimmatricolare tutto cosa per altro impossibile comunque...il motore è in germania...sul motore non manca nulla, ci sono le sonde, la pompa ecc...ma se questo ha l' acceleratore elettronico aimeh diventa un bel casino...inoltre sai se tutto l' impianto elettronico si ferma alla pompa a cui si dovranno collegare + e - oppure ci sono centraline aggiuntive ecc che sono sparse per il furgone?? Sempre a patto di riuscire ad avere l' acceleratore elettronico...quante più info riuscite a darmi quanto più capisco se è una cosa fattibile o no...nel senso...fattibile è qualsiasi cosa, resta da vedere i tempi ed i costi...SALUTI.

Ciao Robir...o Robby...tu hai ragione...dovrebbe bastare...il fatto è che io viaggio adesso col motore imballato e la cosa mi da fastidio...i consumi salgono...il rumore pure...e poi detto francamente essendoci la possibilità di esagerare...esageriamo...la potenza non è mai troppa...poi il quanta se ne usa è a criterio dell' utilizzatore...io avevo già ipotizzato un allungamento al ponte...ma col 2500 ID dopato non è sufficiente a fornire il necessario per tirarlo...allora avevo pensato di dopare il già dopato 2500 ID dotandolo di turbina...ma anche li mi scontro col fatto che dopare porta sempre a risultati accettabili-buoni con rischi di esplosioni molto elevati...visto che il 2500 TD esiste, c'è, ed è disponibile perchè non mettere quello e allungare i rapporti?? dopo viaggerei in tutto silenzio e relax ai miei 110- 120 orari...ci vado anche adesso così com'è, ma sono sempre col coltello tra i denti e il motore prima o poi mi saluta causa l' alto numero di giri...valutata l' opzione overdrive (ottima via di mezzo) che però costa una fortuna...il costo è uguale all' acquisto di un bel 2500 TD completo di tutto e cambio...capisci bene il motivo delle mie conclusioni...se dobbiamo fare qualche cosa facciamolo davvero ed estremizziamo il concetto...115 Cv?? Oreste dopo vola...ho parlato col mio meccanico e forse la pompa meccanica ce l'ha lui...FORSE...anche lui però mi ha detto che potrei usare la Bosch VE R 415...forse addirittura eliminando il tubino di collegamento tra pompa e polmoncino e dotando il coperchietto del polmoncino con una presa per il turbo...mi suona strano però perchè gli iniettori che ho adesso sulla R415 sono in codice bianco...quelli del turbo forse sono in altro codice (rosso??) che dovrebbero essere tarati a 900 Bar...invece la R415 lavora a 600 Bar...Boh?? CIAO.

Raga...apprezzo molto i vostri consigli e li trovo tutti accattivanti...il fatto è che con la roba meccanica non ho problemi...quando c'è roba elettronica mi stoppo subito...non è il mio pane...ma non poco poco...non ci capisco nulla di elettronica e mi fa paura...l' unico guasto che mi ha letteralmente lasciato a piedi senza darmi possibilità di uscita è stato un guasto elettronico all' antifurto MED...alle 5 del mattino mi sono trovato fermo a Sperlonga (non mi scorderò mai questa località) in corsia normale perchè quella di emergenza non c'era dato che mi trovavo in fondo ad una discesa, con una salita davanti e subito dietro ad una caurva in mezzo all' uscita dell' autostrada e l' ingresso dell' autostrada...la ******a dell' elettronica mi si è piantata proprio mentre superavo l' uscita per Sperlonga...impossibile quindi prendere l' uscita...davanti avevo la salita...tutto quello che ho potuto fare è stato trascinarmi col motorino di avviamento e la prima innestata sulle zebre tra ingresso in autostrada e corsia di marcia normale...intanto a bordo avevo la famiglia con la bimba di appena 2 mesi e i camion mi sfrecciavano accanto sfiorandomi...ho atteso circa un ora prima dell' arrivo del carro attrezzi...è stata l'ora più lunga della mia vita...Mi dispiace...tutto, ma l'elettronica no seppur riconosco che è il futuro e il mezzo con cui tirar fuori il meglio da un motore a patto di saperci davvero fare...opterò per un sistema meccanico tradizionale e butterò nel cesso tutta l' elettronica...inoltre quelle pompe di iniezione li so che hanno dato molto spesso dei gran bei problemi...usare la VE R 415 Robby?? Credi sia fattibile?? Qualcuno mi ha detto che se uno taglia il tubicino che congiunge il corpo pompa con il polmone tappandolo e prevede un innesto sul coperchietto del polmoncino la pompa può essere impiegata per il turbo avendo trasformato il polmoncino da HDA ad LDA...ti risulta vero?? Non ho mai capito realmente a cosa serva il polmoncino ed il registro che sta la sopra...ho un limite...sono meccanico aeronautico non per autotrazione...non conosco quindi bene le pompe di iniezione...ma gli iniettori blu a che pressione aprono?? La VE R 415 so che lavora attorno ai 600 bar...sempre qualcuno mi ha detto che gli iniettori del turbo sono tarati a 900 Bar...ti risulta cosa vera?? Se così fosse cosa consigli, di sostituire gli iniettori blu con quelli bianchi regolati a circa 500 - 550 bar per usare la VE R 415?? Mi sa però che dopo avrei un turbo menomato...poca pressione di iniezione...poco gasolio e poca sovralimentazione che ricordiamolo deve stare al massimo a 0,6 bar per non esplodere tutto...si può aumentare, ma dopo le canne dei cilindri fanno crick...qualcuno lo ha detto della pressione che deve essere 0,6...BRAVO...lo sapevo anche io questo e sapevo che siamo già al limite con l' affidabilità...SALUTI

Risonanza?? Dare di risonante a quell' aspirapolvere che ho fatto è dire poco!! ma sappi che funziona...inoltre in origine l' Oreste calava moltissimo di prestazioni con temperature alte...adesso un leggero calo lo si avverte, ma è davvero trascurabile...aspirare aria dall' esterno e in dinamica ti permette di avere l' aria più fredda che puoi al motore, mi spiego: un motore con un intercooler avrà aria fresca all' aspirazione, ma mai quanto uno che aspira aria dall' esterno...gli intercooler hanno un rendimento termico che non è mai il 100% e l' aria di raffreddamento che li attraversa ha una temperatura circa uguale all' aria esterna...ecco perchè un motore con intercooler respirerà aria pure a temperatura bassa, ma mai ad una temperatura uguale a quella dell'aria esterna...questa cosa, oltre alle altre modifiche, ha avuto i suoi begli effetti benefici, ma uno malefico ce l'ha...ho costruito un diapason!! In marcia è bello inizialmente sentire il rombo dell' aspirazione del 2500 ID, ma già dopo 100 Km ti sei già un po' rotto le scatole di sentire il frastuono di un motore che a causa della sua scarsa potenza ha i rapporti corti e gira come un forsennato...tant'è che voglio montare il filtro originale della versione turbo per farlo tacere e vorrei più potenza per allungare i rapporti e farlo girare a regimi più umani...il consumo, tenuto conto dell' incremento prestazionale e dell' allungamento dei rapporti, dovrebbe rimanere più o meno uguale a pari velocità, ma quantomeno ho una bella riserva di potenza e il motore gira ai giri con cui dovrebbe girare un motore diesel in crociera...sai che a causa dei giri elevati ho già bruciato due regolatori di carica?? il primo credevo fosse vecchio e per cui non ci ho dato peso...si è bruciato dopo poco la trasformazione...il secondo, montato nuovo, si è fulminato dopo diversi chilometri (circa 3000) e sopratutto dopo un viaggio lungo tirato a bestia...quando l'ho smontato le spazzolette che vanno sul collettore erano già usurate per metà...roba da non credere...capisci bene quindi che tutto sta girando troppo forte...alla fine si sgabbieranno i cuscinetti dell' alternatore...vabbè...comunque non credo faccia bene ad un motore girare sempre al massimo dei giri...tanti dicono che il ford non si rompe...io ritengo che a stare sempre a tutti giri fa male e basta...avevo pensato inizialmente, date le prestazioni già belle del mio motore, di turbare questo e sovralimentarlo poco poco...intorno agli 0,3 bar...forse altri 10 cavallini si tiravano fuori...sarei arrivato intorno ai 90 - 95 Cv...magari mi potevano pure bastare per allungare un po' i rapporti...voi cosa ne pensate?? SALUTI.

Ritengo più che corretto il discorso di Robir e quello di Paolo61...tanto per iniziare avete ragione...turbare un aspirato è un po' rischioso...faccio però una premessa...i volumetrici sono belli, vanno bene, costano poco, ma hanno un difetto...alla lunga si desfogliano superficialmente i lobi e le parti finiscono inesorabilmente nei cilindri...l' impiego giusto sarebbe un compressore centrifugo...quello ha tutti vantaggi...ma anch' egli ha un difetto...IL PREZZO!! Sarebbe senz'altro auspicabile montare un compressore su un aspirato per 2 motivi...il primo è che non crei contropressioni allo scarico e temperature di scarico paurose rispetto all' aspirato...il motore ringrazia...il secondo motivo è che all' aspirazione non avrai aria eccessivamente calda...il fatto è che tutto l' ambaradam costa un botto...sono dell' idea del compressore e qui nessuno mi smuove...l' unica cosa che mi farebbe smuovere da qui è il portafoglio che piange come un matto...comunque..ammesso e non concesso che sarebbe bene decomprimere il motore (sarebbe interessante sapere come la ford abbia realizzato la decompressione del motore...nel senso che abbia impiegato pistoni più bassi, oppure solo inserendo una guarnizione testa più alta...in qualche modo lo avrà decompresso e sarebbe bello sapere come per valutare se farlo) il rendimento del motore è dato dalla pressione interna dovuta allo scoppio...quindi se si parte dal presupposto che aumentando di poco l' aria in un aspirato mediante un compressore o turbo, si ottengono pressioni più elevate allo scoppio...ragion per cui si avrà una potenza comunque maggiore in seno alla possibilità di dare un po' di gasolio in più...nei due casi e comunque vero che la versione turbo, nei confronti di un aspirato turbizzato, avrà come cilindrata apparente maggiore quando la turbina è in pressione dato il maggior apporto di aria e conseguenzialmente maggiore gasolio..è indubbiamente chiaro che turbare un aspirato così com'è comporta l'impiego di pressioni basse nell' ordine degli 0,3 bar...a voler esagerare 0,35 per riuscire a non vedere la testata che attraversa il cofano...però non credo che sovralimentando un aspirato con tutte le cautele del caso non si riesca a tirar fuori almeno 10 cavalli...io ho attualmente circa 82 - 83 cavalli dati dalla conversione del 4BA in 4DA con l'impiego della Bosch VE R 415 consigliatami da Robby e dai famosi collettori a banana o a corna di ariete ai quali non ho montato per scelta l' EGR...dato che li avevo presi usati e li ho avuti che erano la metà della sezione originale dall' incrostazione che c'era ho caldamente ripulito tutto e scelto di non rimontare la EGR...a scanso di equivoci ho oltretutto portato via lo sfogo dei carter con un tubo per non reimmettere vapori e olio nei collettori...il mio motore aspira solo e soltanto aria che poi anche li ho fatto tutto un accrocco, che funziona, ma che mi fa scendere sordo dal camper...diciamo che il mio motore attualmente abbia 82 cavalli...se uno mette la turbina e gli da 0,3 bar di pressione con un pelo di gasolio in più io credo che una decina di cavalli escono fuori...sarei attorno ai 92 cavalli e un po' più di coppia ancora...per fare il lavoro per bene dovrei decomprimere il motore a 1:22 del turbo anzichè a 1:28 che ho attualmente e mettere la pressione del turbo a 0,5 bar (la versione turbo lavora a 0,6 bar) cautelativamente...facendo la decompressione userei la turbina aggiungendo solo 0,2 bar in più rispetto a non decomprimerlo...forse raggiungerei i 96 - 98 cavalli, ma dopo mi troverei con i pistoni squagliati dal calore...io credo che con una potenza compresa tra i 90 ed i 95 cavalli mi troverei già bene e potrei già valutare di allungare il rapporto al ponte oppure di montare una retro unit overdrive...quando riesco a tenere i 110 di crociera a regimi più umani rispetto ad ora sono a posto...già ora salgo il tratto appenninico ai 90 - 100 Km/h e di velocità massima raggiungo in ordine di marcia con annessi e connessi i 120 Km/h (Robby ne sa qualche cosa)...a quel punto se potessi avere le marce un pelino più lunghe per far girare meno il motore (le retro unit overdrive hanno 2 rapportature 22% e 28%...io sceglierei la 22%) e viaggiare ai 110 costanti in crociera sono già a posto...riduco rumore, consumi, e stress al motore che adesso gira a regimi impossibili...ditemi la vostra...SALUTI. Filippo

Indubbiamente Roberto...hai colto nel segno...comunque arrivare a turbare con 1,5 bar è da scemi...capisco il rendimento e le prestazioni, ma a quel punto si è voluto esagerare...potrei intanto decomprimerlo e arrivare a 0,5 bar così sono più certo di dare un po' di respiro al motore...inoltre ormai che ci sono una bella rivisitatina alle valvole, sedi e condotti non sarebbe male...tu dici che con 0,5 bar e un po' più di gasolio non riesco a passare dagli 82 - 83 cavalli ai 93 circa cavalli?? 93 cavalli si avvicina molto alla versione turbo da 100 cavalli...un po' meno potenza e un po' meno coppia...ma sarebbe sempre un bel traguardo nei confronti del 4BA da 70 cavalli...Ciao...Ditemi la vostra.

Roberto, approvo in pieno tutto quanto anche se devo fare un paio di appunti...le guarnizioni testa ci sono di 4 altezze...la STD è la standard, poi ci sono altre 2 misure più alte e poi c'è la OS che sta a significare la Over Size...è quella più alta disponibile mi ha detto il mecca e se non erro (sempre lui lo ha detto) con questa si decomprime attorno al rapporto di compressione del turbo. Il secondo appunto è che l' effetto ram jet sarà senz'altro influenzato dalla pressione di alimentazione del tutbo...ma non credo che si annulli...magari una parte si, ma non tutto di sicuro...mi spiego: nei collettori in configurazione aspirato, le sequenze di apertura e chiusura della valvola di aspirazione generano onde di risonanza nell'arria che attraversa i collettori (le ormai famose onde di pressione positive dirette verso la valvola e negative quelle riflesse indietro)in seno all' energia cinetica dell' aria stessa (inerzia)...questo fenomeno, accordando la lunghezza dei condotti in modo da ottenere onde di pressione positive a dati giri fa si che il motore, all' apertura della valvola di aspirazione, sia favorito nell' aspirazione trovando aria pronta a scaricare la sua energia cinetica diretta verso l'interno del cilindro...ora questo fenomeno (possiamo parlare di risonanza) avrà una grossa valenza in un motore aspirato...in un motore turbocompresso ovviamente tutte le onde di pressione sono sempre dirette verso il cilindro dato che i collettori sono soggetti non ad una aspirazione dettata dal cilindro, ma da una pressione positivca dettata dal turbocompressore...fin qui tutto sembra dare ragione a te...indubbiamente non hai torto, ma nemmeno completamente ragione...il fatto è che comunque il fenomeno di risonanza avrà luogo anche a pressioni diverse in seno all' elasticità del fluido in questione...le onde pressorie o di risonanza non tengono conto totalmente della pressione in cui si sviluppano...tengono conto di un fattore elastico del fluido in questione, di fattori che creano pulsazioni o perturbazione, di frequenze dovute in questo caso alla lunghezza del condotto...seppur mitigato e reso inutile tale fenomeno a seguito del pompaggio diretto di aria da parte del turbocompressore, tale fenomeno continua ad esistere perchè continua ad esistere un elemento perturbante pulsante (chiusura ed apertura della valvola), un fuido elastico che permette propagazione di onde di risonanza, una lunghezza del condotto che è studiata per sfruttare il fenomeno ai giri di utilizzo del motore...concordo quindi con te col dire che l'effetto ram jet non avrà tutta quell' importanza che aveva prima, ma una parte del fenomeno continua a permanere e a facilitare il riempimento dei cilindri partendo da una pressione di alimentazione più alta...comunque credo che non scomprimerò il motore, cercherò più che altro di non esagerare con la sovralimentazione...Che devo dire...accetto critiche e suggerimenti, serve tutto e non si butta via nulla...però voglio spezzare una lancia in mio favore...quando tu Roberto montasti la VE R 415 e i collettori a banana eri certo di quello che facevi?? Eri sicuro dei risultati che avresti ottenuto?? Io credo di no, a meno che qualcuno non te lo avesse dato per certo...nel mio caso io avevo te che mi dicesti che avrei ottenuto dei bei risultati, ma mentre lo facevo giuro che lo facevo con la convinzione che avrei fatto un gran caos per arrivare ad un risultato scadente...mi sono fidato ed ho potuto constatare che avevi ragione e che i risultati erano più che sufficienti...adesso ci sono io a dover fare un qualche cosa in cui credo parzialmente e dai dubbi risvolti, però ho una convinzione...sovralimentare un motore di fatto significa dargli più aria che ti permette di bruciare più carburante e che quindi ti permette di ottenere più potenza...infine una cosa molto importante...nei motori Ford vecchia concezione un limite grosso al rendimento lo pone il sistema di iniezione che seppur migliorato per la Bosch installata e all' ordine, non arriva mai a polverizzare bene il carburante come nei moderni motori common rail...questo limita il rendimento perchè per quanto uno riesca a dare aria al motore, il carburante non brucia proprio bene ed aggiungere carburante significa solo fare del gran fumo...il turbo in questo ci è di aiuto sia per il fatto che si introduce più aria e quindi si può introdurre più carburante, ma il carburante potrà bruciare meglio in seno alla miglior miscelazione del carburante all' aria data dalle turbolenze elevate che genera il sistema turbocompresso...vi è mai capitato di guidare un motore turbocompresso con LDA rotta?? A me si...quando si saliva di giri e iniziavi a sentire girare forte il turbo la potenza aumentava comunque...il turbo ovviamente non girava come se intervenisse l' arricchitore di carburante (LDA), girava molto più lentamente, ma la potenza la si sentiva salire comunque...parlando con il mecca mi disse che era comprensibile in quanto la miscelazione del carburante iniettato nei confronti dell' aria diveniva nettamente migliore in seno alle turbolenze generate dal turbocompressore...SALUTI. Filippo.

Nessuno mi conferma o mi smentisce le mie idee?? Accetto critiche e consigli...come del resto si dovrebbe fare...SALUTI.