Inserito il 16/06/2011 alle: 21:27:11
Roberto, approvo in pieno tutto quanto anche se devo fare un paio di appunti...le guarnizioni testa ci sono di 4 altezze...la STD è la standard, poi ci sono altre 2 misure più alte e poi c'è la OS che sta a significare la Over Size...è quella più alta disponibile mi ha detto il mecca e se non erro (sempre lui lo ha detto) con questa si decomprime attorno al rapporto di compressione del turbo. Il secondo appunto è che l' effetto ram jet sarà senz'altro influenzato dalla pressione di alimentazione del tutbo...ma non credo che si annulli...magari una parte si, ma non tutto di sicuro...mi spiego: nei collettori in configurazione aspirato, le sequenze di apertura e chiusura della valvola di aspirazione generano onde di risonanza nell'arria che attraversa i collettori (le ormai famose onde di pressione positive dirette verso la valvola e negative quelle riflesse indietro)in seno all' energia cinetica dell' aria stessa (inerzia)...questo fenomeno, accordando la lunghezza dei condotti in modo da ottenere onde di pressione positive a dati giri fa si che il motore, all' apertura della valvola di aspirazione, sia favorito nell' aspirazione trovando aria pronta a scaricare la sua energia cinetica diretta verso l'interno del cilindro...ora questo fenomeno (possiamo parlare di risonanza) avrà una grossa valenza in un motore aspirato...in un motore turbocompresso ovviamente tutte le onde di pressione sono sempre dirette verso il cilindro dato che i collettori sono soggetti non ad una aspirazione dettata dal cilindro, ma da una pressione positivca dettata dal turbocompressore...fin qui tutto sembra dare ragione a te...indubbiamente non hai torto, ma nemmeno completamente ragione...il fatto è che comunque il fenomeno di risonanza avrà luogo anche a pressioni diverse in seno all' elasticità del fluido in questione...le onde pressorie o di risonanza non tengono conto totalmente della pressione in cui si sviluppano...tengono conto di un fattore elastico del fluido in questione, di fattori che creano pulsazioni o perturbazione, di frequenze dovute in questo caso alla lunghezza del condotto...seppur mitigato e reso inutile tale fenomeno a seguito del pompaggio diretto di aria da parte del turbocompressore, tale fenomeno continua ad esistere perchè continua ad esistere un elemento perturbante pulsante (chiusura ed apertura della valvola), un fuido elastico che permette propagazione di onde di risonanza, una lunghezza del condotto che è studiata per sfruttare il fenomeno ai giri di utilizzo del motore...concordo quindi con te col dire che l'effetto ram jet non avrà tutta quell' importanza che aveva prima, ma una parte del fenomeno continua a permanere e a facilitare il riempimento dei cilindri partendo da una pressione di alimentazione più alta...comunque credo che non scomprimerò il motore, cercherò più che altro di non esagerare con la sovralimentazione...Che devo dire...accetto critiche e suggerimenti, serve tutto e non si butta via nulla...però voglio spezzare una lancia in mio favore...quando tu Roberto montasti la VE R 415 e i collettori a banana eri certo di quello che facevi?? Eri sicuro dei risultati che avresti ottenuto?? Io credo di no, a meno che qualcuno non te lo avesse dato per certo...nel mio caso io avevo te che mi dicesti che avrei ottenuto dei bei risultati, ma mentre lo facevo giuro che lo facevo con la convinzione che avrei fatto un gran caos per arrivare ad un risultato scadente...mi sono fidato ed ho potuto constatare che avevi ragione e che i risultati erano più che sufficienti...adesso ci sono io a dover fare un qualche cosa in cui credo parzialmente e dai dubbi risvolti, però ho una convinzione...sovralimentare un motore di fatto significa dargli più aria che ti permette di bruciare più carburante e che quindi ti permette di ottenere più potenza...infine una cosa molto importante...nei motori Ford vecchia concezione un limite grosso al rendimento lo pone il sistema di iniezione che seppur migliorato per la Bosch installata e all' ordine, non arriva mai a polverizzare bene il carburante come nei moderni motori common rail...questo limita il rendimento perchè per quanto uno riesca a dare aria al motore, il carburante non brucia proprio bene ed aggiungere carburante significa solo fare del gran fumo...il turbo in questo ci è di aiuto sia per il fatto che si introduce più aria e quindi si può introdurre più carburante, ma il carburante potrà bruciare meglio in seno alla miglior miscelazione del carburante all' aria data dalle turbolenze elevate che genera il sistema turbocompresso...vi è mai capitato di guidare un motore turbocompresso con LDA rotta?? A me si...quando si saliva di giri e iniziavi a sentire girare forte il turbo la potenza aumentava comunque...il turbo ovviamente non girava come se intervenisse l' arricchitore di carburante (LDA), girava molto più lentamente, ma la potenza la si sentiva salire comunque...parlando con il mecca mi disse che era comprensibile in quanto la miscelazione del carburante iniettato nei confronti dell' aria diveniva nettamente migliore in seno alle turbolenze generate dal turbocompressore...SALUTI.
Filippo.